汽车电动化已经是一个广受社会认可的发展趋势，2024年电动车的渗透率首超45%，比乘联会预测的2030年整整提前6年完成。在不久的将来，电动车将会成为我国汽车的主流车型。电动车的快速普及，带来更智能舒适的用车体验外，也带来了一个比较棘手的难题——补能。
传统燃油车的补能方式很简单，就是到加油站加油。为了让广大车主随时随地给汽车加油，全国建设了10万座加油站。电动车的动力来源为电，它的补能其实就是补电。因为电池体积大，重量重，补电最开始的解决方案为充电。随着技术和商业模式的发展，目前主要的充电方式有家庭充电和商业充电。即使充电技术比四五年前有了快速发展，有车企号称充一次电只需十多分钟，但那也是理想情况下的结果，日常充电上仍有诸多痛点需要解决。
换电是第三种电动车补能方案，这个也很好理解，我们十多年前的手机用的也是换电的方案。和手机换电不同的是电动车的电池很重，成吨的重，这也导致换电在实际操作上很困难。而且电池的成本占据电动车价值的40%，要铺设商业的换电网络需要大量的投资，因此对大部分车企来说，换电并不是一个很好的解决方案。目前坚持走换电的车企只有蔚来一家。虽然蔚来和多家车企签署了合作协议，但是从竞争对手间的合作来看，未来要推动换电这项模式还是有些吃力的。
换电根据蔚来披露的信息，早期建设一座换电站成本要500万，目前即使形成规模效应建设一座换电站也得200到300万。要搭建足够广的换电网络，需要大手笔的投入。以蔚来的当前号称3000座换电站平均每座成本300万计算，但是建站成本就90多亿，这里还不算其他运营成本。蔚来换电模式走了7年多，也才建了3000座换电站，甚至还未盈利，可想而知换电有多烧钱。
充电虽然是最成熟的电动车补能方案，但不是每个人都有条件实现家充。而且部分用户偶尔会有长途出行的用车场景，电池容量达不到目标里程也是个问题。于是就有了商业充电。商业充电因各种条件的限制，并不能每时每刻提供宣传的快速充电服务，例如节假日集中出行，或者是充电站并行功率限制等。即使达到了最大的充电功率，充一次电也需要10多分钟，和传统的加油相比还是多出不少时间。而使用换电技术，能做到和传统加油一样的效率。全程电子化的服务，省去了人工收费付款的过程，甚至能做到比传统加油快。根据蔚来的统计，最先进的下一代换电已能实现2分24秒完成换电。
如前面提到，一辆车的40%成本来源于电池，如果省去电池部分的费用，能大大节约购车的费用。换电的其中一种商业模式是电池归车企所有，用户只需购买车身，并向车企租用电池。（以下的“换电”均指这种模式）虽然购车能省去电池部分的钱，当然这费用的一部分会摊到每月的电池租金上。和家充比肯定没太大优势太阳能给手机充电：手机充电器特别烫是怎么回事，但是和商业充电比优势还是挺明显的。若是和传统油车比，那就是降维打击了。
电动车的电池是一个耐用品，国家有明确要求动力电池的放电容量到80%必须更换。然而一般家用电动车少有电池衰减到达剩下80%的。大部分网约车的车主也证实过，他们开的电动车少有因续航而换电池的。23年12月，比亚迪为里程冠军车主免费换车还一度上过热搜。该车主三年开了50万公里，成为里程冠军。更加震惊的是他的车原来续航400公里，跑了50万公里后还能续航380公里。
由于电池包的标准化和换电的数字化、智能化，用户可根据自己的用车场景改变租用电池的型号。传统充电模式解决续航焦虑的方案是上大电池。这使得车主不但被迫为买大电池支持更多的购车成本，还得在日常通勤中支付额外背着大电池行驶的用车成本。而换电允许用户根据使用场景换上不同容量的电池，在日常通勤时换上小电池节省开支，在需要长途行驶时换上大电池解决里程问题，以实现经济又灵活的用车。
因为企业对电池做了数字化管理，每一个电池包、每一块电池的生命周期数据都能精确记录，这也为电池的整体质量改进积累丰富的数据资产。
过去5年，动力电池技术更新迭代十分迅速。电动车刚出来时续航只有四五百公里，现在长续航的电动车已经能做到上千公里。电池技术的进步让部分想买电动车的用户产生等等看的心理——现在买过几年车上的电池就跟不上了，还是等等看。确实整车购买电动车后，车主需要承担电池代差的风险。哪怕新的电池技术出来后，因为车和电池是一体设计的，即使想花钱也未必能实现爱车的电池升级。而换电正好可以解决这个问题。由于换电的电池归企业所有，且电池包实现了标准化设计，电池升级已不成问题。甚至还有可能享受企业电池集体更新换代带来的电池升级。
换电的问题既然换电有那么多优势，为何还是电动车用车的一种小众模式？只是因为重资产的问题吗？其实不然，换电模式目前除了资金投入上的问题外还有技术、政策、商业模式、使用习惯上的问题。
表现为不同品牌和车型的电池规格、接口和通信协议不统一，导致换电站无法兼容多种车型，限制了换电模式的广泛应用。换电过程中频繁拆卸和安装电池可能引发短路等安全隐患，且目前许多企业尚未建立起完备有效的数据监测系统来实时跟踪电池状态。换电站的建设和运营需要复杂的设备和技术支持，包括高效的换电设备和电池管理系统等。
宁德时代的换电战略2022年1月，宁德时代就提出了巧克力换电解决方案。当时还是主推电池块组装的解决方案，也没官宣亲自下场做换电。时隔2年多的2024年12月18日，宁德时代举办了巧克力换电生态大会，正式宣布下场做换电业务。
本次大会的核心内容如下：1、推出标准换电块：宁德时代发布了两款全新的标准换电块——20号和25号。20号换电块适配A0级车型，25号换电块适配A级和B级车型，每种型号都提供磷酸铁锂和三元锂两种版本。2、开展换电网络建设：宁德时代计划在未来几年内建设超过3万座换电站，以构建完善的换电网络。2025年将自建1000座换电站，中期目标是与合作伙伴共建1万个换电站。3、聚集合作伙伴：宁德时代与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等多家知名车企合作，推出了多款换电车型。
号召力宁德时代做换电的第一个优势是它具备强大的号召力。换电由于其重资产和长周期的特性，想要实现盈利，必须覆盖大量用户实现规模化。前车之鉴，换电规模化不是单一企业能完成的任务，需要广大车企参与进来。然而各个车企参与进来后，就得解决电池与多种车型适配的问题，需要制定换电相关标准。
蔚来虽然组建了换电联盟，但是依然是车企的身份，即使是一个联盟，联盟成员间难免会有商业竞争，因此他们的联盟关系并不见得那么牢固，标准也没那么容易制定。而且蔚来在车企中也不见得有那么大的威信，能说服一众高管提升换电在企业中的地位。在车企眼中，参与蔚来的换电更多的是留一个可能性，想着是万一蔚来能把换电搞好了，能快速跟上喝口汤。要他们大力投入发展换电，估计比较难，毕竟蔚来能给到车企的资源和帮助有限。
宁德时代作为全球最大的动力电池供应商，无论是企业市值、行业话语权、资源，还是技术实力上都强蔚来不止一个量级，这是它能做成换电的底气。在供应链上，宁德时代是一众车企的上游供应商，和车企不存在直接的市场竞争关系。另外由于宁德时代的电池质量过硬，各家车企还得求着宁德时代合作，这给宁德时代构建牢固的换电朋友圈奠定了重要基础。正是因为有这一层关系，宁德时代在拉车企入群时，能给到车企更多承诺和好处，也能要求车企在企业层面上升换电的战略高度。
只要宁德时代的换电联盟转起来，其他圈外观望的车企申请加入也只是时间问题。就和车企宣传自己的车用上宁德时代的电池一样，也有宣称加入宁德时代的换电联盟的需要。毕竟别人有的东西我也要有，不然商业上就存在先天的缺陷。巧克力生态换电生态大会现场，几个车企联合发布多款使用巧克力换电方案的车型，就可以看出宁德时代在车企圈的号召力。也从侧面看出宁德时代做换电和两年前相比，是更有计划、更脚踏实地的。
品牌力宁德时代做换电的第二个优势是它的品牌力。宁德时代的因其过硬的电池产品质量，已是行业和车企公认的龙头。在消费者端，宁德时代也在持续增加用户教育的投入。宁德时代在线下设立了新能源生活广场，拉近用户和他们的距离；在机场、赛事及视频平台投放广告宣传“选电车，认准宁德时代电池”。这一系列动作，凸显了宁德时代不甘做幕后默默生产电池的供应链，要在用户端树立品牌的野心。它想通过一系列用户教育，增强用户对宁德时代电池的信任度和粘性。就像大家装电脑，都会关注自己电脑配的英特尔哪一系列哪一代的CPU，性能如何。想象一下，以后用户买车时，都关注装车的到底是宁德时代的哪一系列哪一代的电池，无疑会极大加强宁德时代在电动车产业链的话语权。
商业模式经过两年多的摸索和思考，相信宁德时代对于换电业务的难度是有深刻的认知的。如何让一个重资产、长周期的业务能持续活下去，也是一个需要重点解决的问题。毕竟靠烧钱的业务活不长久，资本总有耐心的极限。
所以首发推出面向A0级、A级、B级车的20#和25#电池型号显得尤为关键，因为宁德时代换电面向的核心场景是ToB的网约车。鉴于目前换电模式在C端仍有大量的用户教育要推广，主打ToC换电的难度肯定是更大的。而ToB的换电只需要和几个大型的网约车企建立合作关系，就能有稳定的换电业务来源。因此凭借宁德时代和车企、网约车企三方的合作关系，将很好地解决前期20#和25#电池的销售和应用问题，换电业务的流将有更好的保障。
另外一点是20#和25#电池适配的A0到B级电动车车型，其售价区间都在20万以内，在扣去电池成本后，将极大降低购车成本。宁德时代对自建1000座充电站的承诺加上低廉的购车成本，将吸引更多价格敏感的C端用户尝试购买换电模式的电动车。更多的购车用户将让企业快速回本，加大换电的投入；更多的购车用户将让补能企业信任宁德时代的换电模式，加大合作力度，共建更多换电站。
新基建前面提到，换电是一个重资产投入的商业模式，建设一座换电站的成本二百至三百万。宁德时代承诺的自建1000座换电站将投入三十多亿，这是一笔巨大的投资。而根据宁德时代自己的测算，到2030年需建设3万座换电站。这巨量的资本需求，单凭一己之力已是无法实现的重任，宁德时代表示将邀请多方合作伙伴共建这些换电站。这里的多方力量，就包括各地政府的力量。
目前经济发展遇到瓶颈，央行开闸放水释放流动性。按过去经验，大量的资金用于基建将辐射到各行各业，加速社会资本的运作。但是今非昔比，老基建已饱和，资金再投入在修路、修高铁无法带来对等的经济效益。政府资金需要找到有价值的新基建，借着新基建的杠杆盘活经济，而换电站的建设将有望成为一系列新基建中的一部分。建换电站涉及到土建、电力、装修等一系列上下游，建成后又将带动电动车的销售和应用。
换电生态大会首批合作伙伴的选取也特别讲究，包括了有长安（西南）、广汽（华南）、北汽（华北）、上汽通用五菱（华东）、一汽五家车企（东北）。这批车企辐射了中国的大部分国土区域，保证了宁德时代换电网络快速实现全国覆盖的目标。一旦宁德时代验证了换电模式的可持续性，对各地车企的生产，对车企所在地区的税收也有很好的促进作用。
业务整合宁德时代目前主要的业务为动力电池和储能两大板块，除了底层的电池技术有相关性外，其他相关性比较低。如果能将两项业务做有机结合，将会为公司的成长带来更多可能性。而换电正是公司论证了两年多后找到的这项关键业务。换电站除了给车辆换电外，需要给换下来的电池充电。如果同时给多个电池包充电，对于电网会带来很大的压力。国内存在峰谷电价，一般晚上电价比白天便宜很多。然而对于换电业务来说，大部分用户的换电操作是在白天，白天换下来的电池在常规情况下只能用白天的电充电。
风险点当前换电业务仍然面临市场认可度低、换电标准不统一、车企合作积极性下降等风险。其中一个重要风险是政策和法律支持力度不足。诸多风险因素的影响下，可能导致换电的业务和生态不如预期般推进，反而锁住了企业大量的流，影响现有主营业务的发展。
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